Les informations fournies cette fois par le Leapmotor D19 sont très claires : il ne s'agit pas de faire du « luxe extérieur », mais de concevoir un vaisseau amiral full-size articulé autour de l'architecture électrique/électronique (intégration habitacle-conduite) + groupe motopropulseur haute tension + châssis contrôlable. Le 22 décembre, des images officielles de l'intérieur ont été diffusées, et une pré-réservation à l'aveugle avait été ouverte auparavant (999 yuans d'intention, production prioritaire et autres avantages), le rythme indiquant une prévente/livraison au cours du premier semestre 2026.

1) Chaîne d'affichage du cockpit : passer du « multi-écrans » à la « stratification de l'information »

Sans parler d'abord de luxe, commençons par la mise en œuvre technique : les ressources d'affichage du cockpit du D19 sont très « systématisées », l'essentiel étant de stratifier complètement conduite, interaction et divertissement, afin de réduire l'encombrement d'un écran unique et d'éviter que les informations de conduite ne soient accaparées par le divertissement.

Les écrans/chaînes d'affichage déjà révélés comprennent :

AR-HUD 60 pouces à haute luminosité toutes conditions (surface d'affichage principale des informations de conduite)

Instrumentation 10,25 pouces (redondance + état du véhicule)

Écran central 17,3 pouces (écran principal d'interaction)

Écran de contrôle multifonction arrière 6 pouces (domaine fonctionnel arrière)

Écran de divertissement électrique 3K 21,4 pouces (domaine de divertissement arrière)

Signification :

Le HUD prend en charge les « informations de conduite critiques », l'instrumentation assure la redondance de sécurité ;

L'écran central se concentre sur l'interaction et le flux de tâches ;

L'arrière utilise un écran de contrôle indépendant pour dissocier climatisation/sièges/réfrigérateur et autres fonctions de la rangée avant, réduisant les perturbations mutuelles.

2) Sièges et éléments fonctionnels de l'habitacle : la deuxième rangée est un « système de confort modulaire »

Des configurations comme les sièges zéro gravité de deuxième rangée ressemblent davantage à un « intégration de système de confort » :

Les sièges zéro gravité prennent en charge une position allongée à 120° sans pression, un repose-jambes 4 directions, et intègrent une ceinture de sécurité intégrée ABTS (intégration du système de retenue à la structure du siège, favorable à l'adaptation de l'effet de retenue selon différentes positions assises).

Le mode accueil crée un passage central ultra-large de 195 mm, résolvant l'ergonomie d'accès à la troisième rangée.

Le réfrigérateur est précisé jusqu'aux indicateurs techniques : 8,1 L, régulation de plage étendue de -6 °C à 50 °C, prise en charge du contrôle vocal/APP à distance.

Ces informations sont plus essentielles que « il y a un réfrigérateur et une tablette » — car on peut en déduire que Leapmotor a déjà réalisé des réservations au niveau système en matière de consommation électrique, de gestion thermique, de NVH et d'agencement structurel.

3) Électrique/électronique : double 8797 + 1280 TOPS, l'accent sur « redondance et coordination »

Le D19 met l'accent sur le « domaine central intégré habitacle-conduite », et donne un chiffre de puissance de calcul : double Qualcomm Snapdragon 8797, puissance totale 1280 TOPS, en mentionnant également la conduite assistée VLA.

Je m'intéresse davantage à deux points :

Isolation des ressources : l'intégration habitacle-conduite ne consiste pas à mélanger toutes les tâches, mais à voir si le domaine central prend en charge des partitions de sécurité plus strictes (par exemple, isolation des tâches de conduite critiques et des tâches de divertissement, stratégies de dégradation).

Gestion des capteurs et de la latence : la valeur d'une puissance de calcul élevée réside dans la « fusion à faible latence + meilleure compréhension de scénarios », sinon les TOPS ne sont qu'un chiffre publicitaire.

4) Sécurité structurelle : la résistance des matériaux n'est qu'un seuil, le chemin structurel est la conclusion

Les informations publiques mentionnent : la structure de carrosserie adopte une approche en cage, et souligne l'application d'acier thermomoulé à 2000 MPa (2 GPa) en 16 points du véhicule.
Traduisons cette phrase en indicateurs vérifiables :

L'essentiel n'est pas « combien de 2 GPa ont été utilisés », mais si le chemin de charge en collision est continu, si les nœuds des montants A/B, des longerons de seuil et des longerons de toit sont renforcés, ainsi que la stratégie d'isolation et d'absorption d'énergie entre le pack de batteries et l'habitacle.


5) Groupe motopropulseur et plateforme haute tension : électrique pur 1000 V vs prolongateur d'autonomie 800 V, une orientation très « réaliste en ingénierie »

Parmi les informations sur la motorisation déjà révélées, la différence d'orientation entre les deux versions est très claire :

Version prolongateur d'autonomie (batterie CTC)

Batterie 80,3 kWh, autonomie électrique 500 km (référence : CLTC)

Puissance combinée du système 400 kW, couple aux roues 7850 N·m

Prise en charge de la recharge rapide 800 V, transmission intégrale intelligente

Version électrique pure (1000 V de bout en bout)

Puissance combinée 540 kW, couple aux roues 8770 N·m

Batterie 115 kWh, autonomie CLTC 720 km

Module de gestion thermique super intégré 34 en 1 (haute intégration, objectif habituel : réduire les conduites/vannes, diminuer les pertes thermiques, améliorer la cohérence en hiver et sous forte charge)

Interprétation :

Le prolongateur d'autonomie en 800 V trouve plus facilement un équilibre entre coût, réseau de recharge et complexité système ;

L'électrique pur en 1000 V fait de la recharge rapide à haute puissance et de la sortie haute performance son argument central, le défi résidant dans la cohérence isolation/EMC/gestion thermique et le maintien de la puissance dans des conditions extrêmes.

6) Châssis et contrôle dynamique : contrôle vectoriel à trois moteurs + suspension pneumatique double chambre CDC, c'est un « châssis défini par logiciel »

Les informations publiques mentionnent :

Contrôle vectoriel à 3 moteurs, 0-100 km/h en 3 secondes

Suspension pneumatique fermée à double chambre + amortissement CDC

Rigidité torsionnelle de caisse 50500 N·m/deg

Et liste des fonctions de contrôle telles que « stabilité en cas d'éclatement de deux pneus, demi-tour au compas »

Cela signifie :

Le matériel (suspension pneumatique + CDC + multi-moteurs) n'est que la base, ce qui détermine réellement l'expérience, c'est la stratégie de contrôle :

Contrôle longitudinal (tangage à l'accélération/décélération)

Contrôle latéral (réponse de direction/roulis)

Contrôle de la route (pré-anticipation/adaptation d'amortissement)

La « stabilité en cas d'éclatement/le demi-tour » relève du contrôle en conditions extrêmes, et la production de série teste davantage la fiabilité des capteurs, la réponse des actionneurs et la dégradation en cas de panne.

7) Éclairage et interaction extérieure : projection DLP et écran lumineux ISD, essentiellement une « HMI tournée vers l'extérieur »

En matière d'éléments d'interaction extérieure, le D19 met en avant :

Phares à projection DLP mégapixel (peuvent réaliser tapis lumineux dynamique/accueil/éclairage d'appoint, etc.)

Écran lumineux intelligent ISD de 1958 mm à l'arrière, 11025 points LED

Conclusion : ce type de configuration n'est pas « esthétique », mais intègre l'interaction homme-machine extérieure au HMI global du véhicule — l'espace de synergie future avec l'indication d'état de conduite intelligente, le guidage de stationnement, les informations d'accueil est important, mais nécessite également une gestion réglementaire et des limites de scénarios.