Cette fois, BMW n'aura enfin plus à entendre la moquerie du « thermique reconverti en électrique » !

Récemment, l'usine de Munich vient de sortir les véhicules de préproduction, et BMW a cette fois-ci vidé le tube de dentifrice jusqu'au bout.

Auparavant, cette voiture électrique qui portait le nom i3 et qui était en réalité une Série 3 modifiée, avec un pack de batteries suspendu sous le châssis et un plancher arrière bombé comme une petite colline, s'est fait descendre en flammes par tant de gens.

Aujourd'hui, sur cette nouvelle plateforme Neue Klasse (NK), on a enfin une véritable architecture 100 % électrique.

Mais ne vous réjouissez pas trop vite, les gars ! La version thermique de la Série 3 va continuer à survivre sur la plateforme CLAR. Le coup de BMW est assez malin : parier sur les deux tableaux, en laissant une porte de sortie aux traditionalistes et en faisant miroiter des promesses aux progressistes. Ils savent y faire.

Mais ces promesses traînent vraiment. On est déjà début 2026, et les véhicules de préproduction sortent tout juste d'usine, les livraisons officielles n'arriveront qu'en 2027.

Sur un marché où les nouvelles énergies chinoises changent de génération en six mois, le rythme de BMW ressemble à une promenade. Quand cette voiture vous sera réellement livrée, combien restera-t-il de l'avantage technologique actuel ?

Le design extérieur a été sacrément remanié cette fois. Cette fameuse « grande narine » tant critiquée s'est enfin calmée, remplacée par une silhouette de « lunettes de soleil » étirée horizontalement.

La double calandre réniforme fusionne avec les phares ; ce style rétro-futuriste, qu'on aime ou non, est au moins plus agréable à l'œil que cette calandre verticale qui poussait comme de la mauvaise herbe.

Les deux prises d'air du bouclier avant accompagnées de la calandre active donnent un certain cachet haut de gamme, mais en réalité c'est surtout pour réduire la traînée aérodynamique et gratter de l'autonomie.

La ligne de profil est plutôt intéressante. La ligne de ceinture remonte, la ligne de toit est abaissée, et avec ces jantes à sept branches, on a un vrai sentiment de sportivité.

Mais honnêtement, ce genre de design sacrifie souvent l'espace à la tête à l'intérieur. Surtout à l'arrière : si l'espace au-dessus de la tête est compressé pour le style, une fois arrivé en Chine, même l'empattement allongé ne pourra pas sauver la mise.

En parlant de la Chine, BMW Brilliance suivra certainement avec une version à empattement long. C'est une question de survie. Les consommateurs chinois veulent de grands sièges confortables et de l'espace ; si vous leur donnez la banquette arrière compacte de la version européenne d'origine, vous vous ferez remettre en place en un rien de temps.

L'intérieur, BMW en fait des tonnes. Des trucs comme le « super cerveau de conduite » ou le « Panoramic iDrive ». Ils ont supprimé le combiné d'instruments, toutes les informations sont projetées sur le bas du pare-brise : c'est un pari risqué.

Pour les conducteurs chevronnés habitués à regarder un écran, cette modification forcée des habitudes de conduite pourrait bien être un repoussoir. Si c'est bien fait, c'est de l'innovation ; si c'est mal fait, c'est contre nature.

Les chiffres de puissance qui circulent sont impressionnants. Version 50 xDrive, double moteur, transmission intégrale, 469 chevaux.

Ces données auraient terrifié il y a quelques années, mais en 2026, ce n'est que du niveau mainstream. Les voitures chinoises sortent un 0 à 100 en 3 secondes les doigts dans le nez ; l'avantage en chevaux de BMW n'est plus évident.

L'autonomie EPA est de 644 km, ce qui, converti en norme CLTC chinoise, serait probablement plus élevé.

Mais à l'heure où la recharge rapide haute tension 800 V s'est généralisée, la seule autonomie ne suffit pas : la vitesse de recharge est le vrai critère. Savoir si le système d'entraînement électrique de sixième génération pourra damer le pion aux voitures chinoises en 800 V sur les bornes de recharge, voilà la vraie question.

Il y a un autre problème qu'il faut absolument mentionner.

Les capacités logicielles de BMW ont toujours été un point faible ! Les précédents systèmes d'infodivertissement qui lagaient, la reconnaissance vocale débile, les propriétaires s'en sont plaints pendant des années. Cette fois, ils prétendent utiliser une nouvelle architecture ; si l'expérience logicielle est toujours aussi catastrophique, un matériel puissant ne servira à rien.

Le plus grand ennemi de cette voiture n'est ni Mercedes ni Audi, c'est le temps. Livraison en 2027 : personne ne peut garantir à quoi ressemblera le marché d'ici là.

BMW mise cette fois tout son avenir sur la plateforme NK. Si cette voiture se plante encore, l'enseigne centenaire aura vraiment du mal à exister à l'ère de l'électrique.

Ceux qui veulent acheter cette voiture, je leur conseille personnellement de garder leur argent bien serré. La préproduction actuelle n'est qu'une coquille vide ; combien d'équipements seront amputés sur la version de série, si le prix sera exorbitant, tout cela reste inconnu.

Alors voilà, ne gobez pas tout ce qu'on raconte : attendez que la vraie voiture arrive, roulez quelques milliers de kilomètres, vérifiez s'il y a des bruits parasites, si l'écran plante, et ensuite sortez votre argent, il sera encore temps.