79 800 €, pour une berline électrique familiale de taille moyenne de 4,8 m de long avec NOA urbain.

Les amis automobilistes, si on remet ça deux ans en arrière, j'aurais juste envie de demander : quel chef de produit du secteur aurait osé écrire ça sur un PowerPoint ? Le lendemain, il aurait été envoyé chez le médecin, c'est sûr.

Et pourtant, la Jetta M6 a balancé ce prix comme ça.

3 niveaux de finition, de 79 800 à 99 800 €.

En voyant ce prix, je me suis posé une question : cette fois, Jetta a-t-elle vraiment renversé la table du secteur, ou profite-t-elle du cautionnement de Volkswagen pour jeter de la poudre aux yeux au marché ?

Ne croyez pas que j'exagère, quelle image Jetta avait-elle dans l'esprit des gens ?

Robuste, increvable, voiture d'auto-école, taxi vétéran.

Quand vous parlez de Jetta, tout le monde a en tête la console centrale en plastique dur et ce moteur atmosphérique indestructible.

Mais avec l'arrivée de la Jetta M6, les idées reçues du public ont été volées en éclats.

Trêve de bavardages, commençons par le matériel.

4 806 mm de longueur, 2 820 mm d'empattement, coffre de 542 L, extensible à 1 800 L.

Avec de telles dimensions, on vise clairement la catégorie supérieure, celle des berlines de segment B.

Le design extérieur s'appelle soi-disant « esthétique du bambou », avec des phares en feuille de bambou et des feux arrière en nœud de bambou, un coefficient de traînée de 0,208, et une calandre active extérieure de série sur toute la gamme.

L'intérieur est encore plus fou : sièges avant chauffants, ventilés, à mémoire et même massants, écran 15,6 pouces 2,5K, le système embarque non seulement les grands modèles Doubao, DeepSeek et Tongyi Qianwen, mais aussi CarPlay et HiCar.

Cependant, le point de controverse le plus explosif concerne l'aide à la conduite.

Une voiture à moins de 100 000 €, équipée de la puce Horizon Journey 6M, d'une assistance à la conduite bout en bout Coolruicheng, et du « modèle mondial GAIA 2.0 » développé par Volkswagen, qui prétend pouvoir gérer le NOA autoroute, le NOA urbain, et même le stationnement à mémoire multi-niveaux.

C'est intéressant, parce que ces derniers jours le monde de l'automobile s'est déchiré.

Les sceptiques ont des mots crus mais justes : « Avec 70 000 balles, tu espères vraiment que le NOA urbain puisse se faufiler dans les vieux quartiers ? La puissance de calcul d'une seule puce Journey 6M pour du bout en bout, face à un scooteur qui débouche à l'improviste et aux files qui se rabattent aux heures de pointe, osera-t-il vraiment ne pas te demander de reprendre le volant ? Ne serait-ce pas au final qu'un château de cartes réservé aux finitions hautes ? »

Ça pique les oreilles, mais ça tape juste.

Mais je pense qu'il faut voir les choses autrement.

Même en mettant de côté des scénarios extrêmes comme le NOA urbain, même si vous ne l'utilisez au quotidien que comme un maintien de voie avancé et une sécurité active avec AEB et AES (évitement automatique d'urgence), c'est unique dans cette gamme de prix.

86 % d'acier à haute résistance, résistance maximale de 2 000 MPa, même si l'aide à la conduite tombe vraiment en panne, cette structure de sécurité à l'allemande est toujours là pour vous soutenir, ça, on ne peut pas le critiquer.

Regardons le groupe motopropulseur et les trois éléments électriques : moteur unique à l'avant, puissances de 113 kW et 145 kW, 0 à 100 km/h en 6,8 secondes au mieux, autonomie CLTC de 465 km et 555 km, batterie LFP de CALB, recharge rapide en 25 minutes.

Des défauts ?

Bien sûr qu'il y en a !

À mon avis, le plus gros point faible de cette voiture, c'est que le plafond de puissance et d'autonomie est assez restraint.

555 km d'autonomie CLTC, en hiver dans le Nord, ça tombe de moitié, et pour les longs trajets, il faudra sûrement s'arrêter souvent aux aires de service.

Et le moteur unique à l'avant en fait par nature une voiture familiale bien sage, si vous cherchez le plaisir de conduite d'une propulsion, vous rêvez.

Les concurrents directs, pas besoin de chercher ailleurs, c'est la catégorie des berlines électriques familiales au rapport qualité-prix agressif comme l'Arcfox Beta S3.

Le châssis Arcfox bénéficie du savoir-faire Magna, mais la Jetta M6 gagne sur le plan du logiciel intelligent à fond, le cautionnement de la plateforme Volkswagen et le prix verrouillé sous les 100 000 €, c'est trop dévastateur.

Pour finir, deux mots sincères au constructeur et aux acheteurs.

Aux acheteurs potentiels : ne cédez pas à l'impulsion d'augmenter votre budget juste pour tester le NOA urbain. Faites le calcul tranquillement : si ce système bout en bout est en option ou amputé sur les finitions basses et moyennes, acheter une version intermédiaire à grande autonomie de 555 km pour les trajets quotidiens, c'est là que le rapport qualité-prix est le meilleur.

Au constructeur, je voudrais aussi dire un mot : la configuration matérielle de cette voiture est irréprochable, mais le plus grand fardeau de Jetta, c'est justement son image de marque.

Vous avez maintenant rempli la voiture de grands modèles d'IA et adopté une silhouette fastback, mais si le réseau de vente et les showrooms après-vente fonctionnent encore selon les vieilles méthodes des voitures thermiques, les jeunes consommateurs risquent de reculer dès qu'ils franchissent la porte.

Ne laissez pas une si bonne voiture, qui renverse la table, finir par être dénigrée comme « réservée aux VTC ».